PRIČA PRUGE BEZ VOZOVA

Ne tako davno, a većina naših sugrađana još i pamti, našom prugom tutnjali su vozovi. Istina, pruga nije spadala u red strateški „bitnih“, jer je bila slepa, ali ipak na njoj se odvijao svakodnevno saobraćaj. Dolazili su u Kneževac vozovi-teretnjaci, parne lokomotive, pa šinobusi, kao i ostale sprave i

mašine koje su služile za popravku pruge. Vozni red bio je dobro utvrđen i svi su dobro znali kada pristiže šinobus iz Đale, a kada kreće put Beograda... Da, iz Kneževca je šinobus išao pravo za Beograd, na „Dunav“ stanicu. U ono vreme bila je prava retkost imati direktnu liniju ka glavnom gradu federacije. Mnogi od naših sugrađana su putovali tim istim šinobusom, na kraći ili duži put, a mnogi su vozom iz Kneževca i konačno otišli. Istim tim vozom je veliki broj ljudi konačno došao i da živi u naše mesto. Ima i onih koji su živi otišli, a „hladni“ se vratili, takođe vozom. Naša pruga i vozovi na njoj predstavljali su deo svakodnevnog života naših ljudi, te otuda tvrdnja da sada ona jako fali. Ali pozabavimo se prvo istorijom...

POČETAK ŽELJEZNICE KOD NAS

Nekadašnja pruga „Segedin-Karlovo“, bila je alternativni pravac od Segedina ka centru Torontalske županije, Velikom Bečkereku (sada Zrenjanin). Linija pruge izgrađena je 1896/97. godine. Gradnju je započelo i dovršilo tada osnovano „Segedinsko-Karlovčansko HEV Društvo“(Szeged-Karlovai HÉV társaság ). Pruga je proglašena pravcem od regionalnog značaja, što znači da su se na gradnju i kasniju eksploataciju odnosila pravila koja su bila definisana posebnom Uredbom o prugama regionalnog značaja na teritoriji cele Austro-Ugarske monarhije. Pružna linija dužine 65 km, polazila je od čvorišta u Segedinu i kretala se ka jugu, do raskršća u Karlovu (deo današnjeg Novog Miloševa). Od Glavnog kolodvora u Segedinu linija je bila istovetna sa linijom „Segedin-Temišvar“ (građena 1857.), ali na kratko, samo do Siriga. U Karlovu se priključivala na liniju „Velika Kikinda-Veliki Bečkerek“ (1883), a postojala je i jedna bočna linija i to ona između Čoke i Sente (1915). Pruga „Segedin-Karlovo“ puštena je u saobraćaj 26. septembra 1897. godine.

TEHNIČKE KARAKTERISTIKE

Prilikom gradnje kombinovana je tvrda podloga (lomljeni kamen), sa mekom (šljunak). Krivine i veći nasipi bili su utvrđeni tvrđom podlogom, dok je na ostalim delovima pruge korištena meka podloga. Korišteni su drveni šliperi, a pričvršćivanje je bilo najprimitivnije – šinskim ekserima (klinovi). Šine koje su ugrađene bile su tada već najrasprostranjenije tzv. Vinjolove šine (Vignoles), osnovnog sistema „i“, a izdržljivost im je bila 23,60 kg/m. Visina šina bila je 107,5 mm, te su neodoljivo podsećale na šine „sitnog“ izgleda koje su se koristile na prugama uskog koloseka. Dužina jedne šine je bila 9 m, a potreban broj šlipera za jednu šinu bio je 13.

Maksimalna brzina na pruzi bila je 20 km/h, ali je kasnije postignuta brzina od 40 km/h. Vremenom je od Karlova započet remont celokupne trase sa „i“ sistema na „c“ šinski sistem. Ovaj novi sistem je imao izdržljivost od 34,50 kg/m, a i dimenzije šina bile su znatno veće od starog „i“ sistema. Ipak, rat je prekunio napore oko obnove pruge, tako da je na drugom kilometru pred Novi Kneževac stao remont i odatle pa na dalje ostale su šine starog „i“ sistema. Ove originalne šine opstale su na kratkoj trasi od 3,5 km do dana današnjeg, te se sada, sa takođe originalnim šinskim ekserima, smatraju kuriozitetom na prugama normalnog koloseka u svetu uopšte (ni sami ne znamo kakvu zanimljivost imamo u Kneževcu!).

LINIJA

Oznaka linije bila je 133, s’ tim da je već tri godine nakon izgradnje izvršena reorganizacija (1900), te je ista produžena do Velikog Bečkereka (Kikindska je ostala samo do Karlova). Time su dva društva sjedinjena u „Segedinsko-kikindsko-bečkerečko HEV Društvo“ (Szeged-nagykikinda-nagybecskereki Egyesült HÉV). Linija je kretala zajedničkom trasom sa MAV-ovom linijom „Segedin-Temišvar“ (prema Oroslamošu), te se nakon segedinskog mosta preko Tise, stanice Novi Segedin (2 km) i stanice Sirig (6 km) odvajala ka jugu. Prošavši zajedničku stanicu (10 km) za Novi i Stari Sentivan (danas Novi Sentivan i Tisasiget), pruga je prelazila glavni put od Turske Kanjiže prema Segedinu kod stajališta Vedrešhaza (12 km). Bila je to treća bokternica na liniji, a jedna od tridesetak, koliko ih je bilo. Potom je sledila stanica u Đali (16 km), stanica u Srpskom Krsturu (18 km), te nakon dva ukrštanja sa glavnim putem i stanica u Turskoj Kanjiži (kasnije Novi Kneževac), na 28. kilometru. Dalje su se nizale stanice Sanad (35 km), Čoka (40 km), Potiski Sveti Nikola (46 km), Padej (53 km), stajalište Ester-majur (60 km), stanica Bočar (66 km). Priključenje na pravac Velika Kikinda-Veliki Bečkerek sledio je na 71. kilometru u stanici Karlovo. Prema letnjem redu vožnje iz 1901. godine, putnički voz je saobraćao šest puta na dan. Iz našeg mesta polazio je prema Velikom Bečkereku u 3:06 izjutra, 13:05 popodne i prema Karlovu u 19:08, s’ tim da se presedalo za Veliki Bečkerek. Voz je išao tri puta za Segedin: u 7:23, 14:57 i u 23:13. Teretni saobraćaj odvijao se prema potrebi, bez utvrđenog reda, ali svakako usklađeno sa redom vožnje putničkog saobraćaja.

KASNIJA ISTORIJA

Nakon prisajedinjenja 1900. godine, nije bilo većih promena na pruzi. Tek 1915. godine je izgrađena bočna pruga „Čoka-Senta“ (priključivala se na prugu „Subotica-Senta-Stari Bečej“/1889), tako da je čokanska stanica postala raskršće. Za vreme Prvog svetskog rata saobraćaj se odvijao nesmetano, ali je nakon povlačenja demarkacione linije 1918. godine došlo do zastoja. 4. juna 1920. godine potpisan je Trianonski sporazum. Tim aktom je i zvanično prestala da postoji dvojna Monarhija, pa su utvrđene nove granice još novijih država. Sudbina pruge „Segedin-Karlovo“, kao i mnogih panonskih pruga, tada je zapečaćena. Granica je presekla trasu: veći deo je pripao novoosnovanoj Kraljevini Srba, Hrvata i Slovenaca (Đala-Karlovo), a manji, deo od 9 km (Sirig-Vedrešhaza) ostao je u Mađarskoj. Sličnu sudbinu doživela je i pruga „Segedin-Temišvar“, s’ tim da je ta trasa iz jedne prešla u teritorije triju država. Saobraćaj se dvadesetih i tridesetih godina prošlog veka odvijao odvojeno na obe trase, a tokom Drugog svetskog rata on je oživeo ponovo na celoj trasi. Period od četiri godine rata vratio je pruzi staru slavu, ali samo prividno i na kratko. Na samom kraju rata (1944) most preko Tise u Segedinu (građen 1858.g.) je bombardovan od strane američke vojske ali oštećenja nisu bila značajna, te se stekao utisak da se most može obnoviti. Tek nekoliko nedelja kasnije (septembar 1944.), saveznici-„oslobodioci“, uspeli su most znatno oštetiti, tako da se, u slučaju povratka Nemaca, nebi mogla transportovati ratna mašinerija preko Tise. Nemačka vojska je most „dokrajčila“ 9. oktobra 1944., povlačeći se pred Crvenom armijom. Doduše, na brzinu sklepana drvena konstrukcija služila je kao privremeni most još dve godine, ali je ipak poslednji voz kod Segedina prešao Tisu 6. decembra 1946. godine. Posle toga konstrukcija je uklonjena, kao i stubovi koju su štrčali iz vode (1960.g.). Most preko reke Tise nikada više nije obnavljan. Time je saobraćaj sa mađarske strane znatno jenjavao, da bi opstao saobraćaj samo između Novog Segedina i Vedrešhaze. 1946. godine uklonjene su prve šine na pruzi Segedin-Karlovo (ne računajući one na mostu) i time je započelo postepeno „ranjavanje“ i uništavanje naše pruge. To se zbilo na trasi između stajališta Vedrešhaza i državne granice sa Jugoslavijom (kod Đale). Liniju između Novog Segedina i Vedrešhaze je MAV (Mađarske državne željeznice) ukinuo 1959.g., a 1961. godine su i šine na trasi od skretanja kod Siriga do Vedrešhaze povađene. Time je trasa pruge u Mađarskoj potpuno uništena.

Sa jugoslovenske strane je željeznički saobraćaj funkcionisao bez većih zastoja. Parne lokomotive su ’60-tih godina postepeno zamenili šinobusi, a popularne „dizelke“ su preuzele teretni saobraćaj. Šinobus je saobraćao prvo tri, pa kasnije dva puta dnevno u pravcu Beograda (stanica „Dunav“), ali se dešavalo i da se iz istog u Novom Miloševu preseda u drugi. Isti je bio i broj dolazaka iz prestonice, a teretnjaci su saobraćali ponekad i mnogo češće od šinobusa. Dešavalo se da kompozicije jedna za drugom odlaze iz stanice, te je često šinobus bio primoran da „čeka“ u Čoki ili Sanadu. Saobraćaj se tako u punom jeku odvijao sve do 1980. godine, kada pod izgovorom nerentabilnosti putnički saobraćaj biva obustavljen. Bio je to period ekspanzije drumskog saobraćaja, te je usled nezainteresovanosti i bahatosti željeznica u našoj federaciji (pogotovo u Vojvodini) polako počela propadati. Te, 1980. godine, nekoliko meseci nakon ukidanja putničkog saobraćaja, doneta je odluka da se povade šine na trasi Novi Kneževac-Đala (valjda u strahu da se prethodna odluka ne preinači). Isto je učinjeno, tako da je popularno zvana „Gvozdena ćuprija“ preko kanala nadomak Novog Kneževca postala preko noći „prazna“ ćuprija (gvožđa na njoj više nije bilo). Teretni saobraćaj našom prugom odvijao se još petnaestak godina sve do kraja devedesetih, a bilo je i pokušaja oživljavanja putničkog saobraćaja (1996). Poslednja konstrukcija vagona na pruzi bila je ona čuvena, a za malo i kobna, te tragične 1999. godine. Nakon odvlačenja vagona za Kikindu, na našoj pruzi više vozova nije bilo. Saobraćaj između Čoke i Novog Miloševa nikada nije prekidan.

STANIČNE ZGRADE

Načinom, kojim je državna vlast propisala i donela odluke i odredbe o izgradnji i eksploataciji pruga od regionalnog značaja, takođe je propisana i izgradnja, kao i uređenje staničnih zgrada i prostora oko njih. Dakle, sledio je splet dokumenata, proračuna, planova, ali i perfektno izrađenih projekata i nacrta koje su uradili stručnjaci MAV-a 1892. godine. Najistaknutuji element tih planova bila je svakako prijemna (stanična) zgrada. Glavni cilj kod planiranja istih bila je mogućnost kasnijeg proširenja. Zgrade su podeljene u klase, u zavisnosti od veličine i značaja. Tako je prema nacrtima bilo četiri klase, kao i peti tip, koji se odnosio na obične stražare (bokternice).

Zgrade prve, druge i treće klase bile su spratne, dok su zgrade četvrte klase i stražare bile obične prizemne zgrade. Dešavalo se da se kasnijom dogradnjom bočnog krila jedna stanična zgrada uzdigne sa trećeg na drugi ili sa drugog na prvi stepen. Jedino prizenme zgrade (IV i V tip) nisu mogle biti proširivane. Tipski planovi su takođe propisali i sledeće stavke: izgradnja magacina, rampi za istovar/utovar stoke, ambara za pšenicu, vaga, bunara, toaleta, postavaljanje klupa, ogradica, tabli sa nazivom mesta i ostalih potrepština. Zanimljivost je i to da je po planu bilo obavezno zasaditi i tri stabla kestena, koja se i dan-danas mogu uočiti na mnogim stanicama (pa i na našoj). U mnogo slučajeva ta stabla su preživela čak i samu staničnu zgradu, ali ponegde i čitav pružni pravac, te tako dostojno obeležavaju nekadašnje postojanje istih. Uredbom o izgradnji staničnih zgrada predviđena je mogućnost odstupanja od osnovnih nacrta, ali samo u slučaju kada je planirana zgrada prve klase. Upravo to se desilo i sa našom stanicom. Naime, u vreme izgradnje pruge sreski načelnik u Turskoj Kanjiži (od 1889.) bio je veliki lokal-patriota, čuveni Emil Talijan (1859-1911). Za njegovo ime vezana je izgradnja mnogih velelepnih zdanja u Novom Kneževcu, ali i zgrade željezničke stanice. Stanica u Turskoj Kanjiži planirana je kao stanica prvog reda, ali su planovi, zahvaljujući gorepomenutom Emilu Talijanu, modifikovani, te je stanica već u osnovi proširena. Zgrada je tako dobila mnogo monumentalniji izgled, te se komotno mogla svrstati u nadklasne stanične građevine, tj.zdanja koja su karakterisala državne pruge i stanice u mnogim gradovima. Velelepno zdanje dočekalo je prvi voz u punom sjaju, a za formiranje malog parka u njenoj okolini takođe je „odgovoran“ veliki Emil Talijan. U Turskoj Kanjiži su osim stanične zgrade izgrađene još četiri stražare, kao i rampe preko glavnih putnih pravaca (ka Crnoj bari i Oroslamošu).

Ostale stanične zgrade duž pruge „Segedin-Karlovo“ bile su drugog, trećeg ili četvrtog reda. Jedina je stanica u Turskoj Kanjiži bila zgrada prvog reda.

Stanice drugog reda su u Čoki i Padeju. Zgrade trećeg reda bile su u: Krsturu (srušena), Potiskom Svetom Nikoli (Ostojićevo) i Bočaru. Zgrade četvrtog reda su građene u Sentivanu i Đali (srušena), te Sanadu (srušena). Ostala stajališta i bokternice bile su sve petog reda, a stanice koje nisu pripadale prevashodno pravcu Segedin-Karlovo (Novi Segedin i Sirig) bile su građene prema nacrtima za državne željeznice.

STANJE DANAS...

Pored istaknute činjenice da dela trase više nema (Sirig-Novi Kneževac), mora se opisati i današnje stanje ostalih delova trase. Naime, trava, bagrem i ostalo rastinje do danas učinili su svoje. Postojećim delom trase od Novog Kneževca do Čoke više nije moguće saobraćati, mada ona još postoji. Šine i šliperi se doduše na nekim mestima teško pronalaze u gustom rastinju, ali stare (slučajno očuvane) telekomunikacione bandere tek na ponekom mestu odaju prisustvo „gvozdenog druma“. Stanične zgrade koje su opstale, a nisu u funkciji (Sentivan, Novi Kneževac) su u dosta dobrom stanju i u njima borave stanari. Ostale stanične zgrade su takođe u dobrom stanju. Od Čoke do Novog Miloševa i pruga je u odličnom stanju i njome saobraćaju šinobusi i teretni vozovi u sklopu redovne linije „Subotica-Novo Miloševo“.

Ostaje nada da će naša pruga ipak jednog dana biti revitalizovana. Da li kao alternativni pravac „koridoru 10“ ili kao pruga od lokalnog značaja ili pak neka međunarodna „žila-kucavica“, ona bi zasigurno ponovo oživela i ekonomski i u svakom drugom smislu ceo ovaj kraj Banata i Potisja. Ipak ostaje samo nada da će se nešto od toga i ostvariti. Ideja imamo na pretek. Jedan od potencijala za budućnost nam je zasigurno i revitalizacija pruge „Segedin-Karlovo“. Njeni delovi još uvek stoje i podsećaju na nekadašnju veliku moć željeznice, ali i iščekuju njenu buduću slavu.

Više fotografija o novokneževačkoj Željezničkoj stanici možete pogledati na našoj Facebook stranici  NOVI KNEZEVAC INFO